Масштабный план по восстановлению железнодорожного сообщения между Арменией и Азербайджаном впервые за 30 лет породил надежды на экономический рост — и опасения относительно возобновления конфликта.

В молодости 73-летний Фахраддин Мирзалиев и 66-летний Сос Шамоян, возможно, встречали друг друга, когда поезда, на которых они ездили, пересекали советские республики Армению и Азербайджан.

Оба были частью огромной железнодорожной системы советской эпохи, важнейшей инфраструктуры, благодаря которой через две страны в соседние Грузию и Россию курсировали грузовые и пассажирские поезда. Армяне и азербайджанцы жили бок о бок в обеих странах, и все зависели от движения поездов. 

В то время существовали две железнодорожные линии, соединявшие Армению и Азербайджан. Одна из них, известная как Северная железная дорога, лежала из армянского города Иджеван в Газах в Азербайджане. Вторая, Южная железная дорога, проходила от Ерасха в Армении в Нахичевань и дальше в Мегри и азербайджанский Баку.

Сос, езид из Армении, помнит мирные времена, когда армяне и азербайджанцы вместе ездили на поездах. "Люди привозили товары из Нахичевани на продажу в Армению; азербайджанцы, которые учились в Ереване, возвращались домой на выходные", — говорит он.

Однако в годы, предшествовавшие конфликту, который начал разгораться в конце 1980-х, и Сос, и Фахраддин отмечают рост насилия.

"Все было хорошо до Сумгаита (кровавые нападения на армян в приморском городе Сумгаит, Азербайджан, 27 февраля - 1 марта 1988 г.)", — рассказывает Сос. "Мы работали с азербайджанцами на железной дороге, рядом с железной дорогой в Норашене (район Нахичевани, который сейчас называется Шарур) были чайханы (традиционные чайные), еще там были кофейни, рестораны, все очень дешево. Мы вместе ходили туда, бывало, отмечали их дни рождения".

К концу 1989 года границу между Арменией и Азербайджаном уже почти никто не пересекал, отмечает Сос — он говорит, что азербайджанцы путешествовали только на поездах, следующих из Баку в Нахичевань через Армению.

"[Обстрелы] стали своего рода повседневностью начиная с 1988 года", — рассказывает Фахраддин, вспоминая три особо опасных инцидента. В 1990 году он вел поезд, полный людей, когда начался обстрел. "Я побежал к железнодорожным путям. Получил осколочное ранение в спину. Мне повезло, потому что сначала осколок ударился о столб, что смягчило удар".

Обе линии прекратили функционировать в 1990-х годах, когда Армения и Азербайджан вели первую войну из-за Нагорного Карабаха (армяне называют эту область Арцахом). Однако сегодня существуют планы по восстановлению южной линии, что впервые за десятилетия может возобновить движение поездов между двумя странами. Такие перспективы, будучи частью мирного урегулирования, положившего конец второй войне за Карабах в 2020 году, могли бы дать значительный экономический импульс обеим странам, позволив торговле свободно проходить через две страны, а также в соседние Иран и Турцию.

Но недавняя история конфликта, память о зверствах с обеих сторон, отсутствие доверия и большие материальные затраты могут затруднить завершение проекта.

До начала конфликта в конце 1980-х годов Сюник, южный регион Армении, известный в Азербайджане как Зангезур, был важнейшим звеном Южной железной дороги. 

С началом первой Карабахской войны железнодорожное сообщение на этом участке прекратилось. Азербайджанские районы Карабаха вблизи иранской границы — Губадлы, Зангелан, Джабраил и часть Физулинского района — перешли под контроль армянских формирований. Железнодорожные пути были демонтированы.

В мае 2022 года начались работы по восстановлению 110,4-километровой железной дороги Горадиз-Агбенд вдоль южной границы Азербайджана с Ираном в Карабахском регионе. Это первый шаг реализации проекта "Зангезурский коридор", который должен соединить Азербайджан и Нахичевань через Армению. Согласно официальным документам, на реконструкцию этой железной дороги, включающей девять станций, было выделено 312,7 млн. манат [183,9 млн. долларов США]. Обе страны уже создали рабочие группы для продолжения процесса реконструкции, хотя с армянской стороны работа еще не началась. Вице-министр Армении Мгер Григорян заявил, что для строительства железной дороги в течение трех лет необходимо 200 миллионов долларов. 

Арзу Абдуллаева, пионер-миротворец, полагает, что проект выгоден всем странам региона, включая Иран, Турцию, Армению и Россию. 

"Однако на то должна быть политическая воля. Это важно. Эта железная дорога важна с точки зрения международных перевозок. Выглядит идеально... если есть воля, если никто не создает препятствий и если политика не превалирует над экономикой. Если политика важнее человеческой жизни и морали, то и этот коридор, и эти отношения не только не имеют смысла, но даже могут превратиться в зону военных действий", — считает Абдуллаева.

Арман Григорян, армянский политолог, утверждает, что страх перед возобновлением движения поездов в обоих обществах вполне оправдан, принимая во внимание десятилетия вражды, которая не исчезнет за один день. Однако он подчеркивает, что возобновление работы железной дороги было бы экономически выгодно обеим сторонам.

"Обеспечение безопасности людей будет задачей не из простых, но я думаю, что проблема решаема, если на то есть политическая воля. Гарантией безопасности должна быть третья сторона, поскольку между Арменией и Азербайджаном даже в случае подписания мирного соглашения не будет такого уровня взаимного доверия, чтобы самим быть гарантами", — говорит он, добавляя, однако, что "ограничение суверенитета" и "открытие железнодорожного сообщения" — это две разные вещи.

"В Азербайджане многие говорят о коридоре, который, с их точки зрения, должен иметь экстерриториальный статус, чтобы Армения никак не контролировала этот коридор. Этот вариант, конечно, не выгоден Армении, это означало бы ограничение ее суверенитета. [Однако] совершенно очевидно, что открытие железнодорожного сообщения было бы также выгодно стране. Уже 30 лет мы жалуемся на блокаду и цену, которую наша экономика заплатила за нее".

Проводник армянского поезда Сос не уверен в будущем. 

"Я видел мирные времена, но не могу представить, станут ли они когда-нибудь снова возможны, я не вижу выхода после всего этого", — говорит он. "Если меня спросят, за что погибли те дети, я не смогу ответить".

Однако азербайджанец Фахраддин настроен более оптимистично. Он верит, что железная дорога "заработает снова, несмотря ни на что".

Статья была подготовлена в рамках программы стажировки ЧайХана - Лето/Осень 2022

Данная статья была подготовлена при поддержке Южно-Кавказского регионального офиса Фонда Фридриха Эберта (FES). Все высказанные точки зрения принадлежат исключительно автору и не обязательно отражаю мнение FES или Чай Ханы.