Mərdəkan vağzalındakı köhnəlmiş 101 nömrəli avtobus sanki özündə keçmişin ağırlığını daşıyır. Türkan qəsəbəsini şəhər mərkəzi ilə əlaqələndirən avtobus Xəzər sahili boyunca göz oxşayan mənzərələr qarşısından ötüb keçərkən ölkənin nəqliyyat sistemindəki problemləri də üzə çıxarır.

İnsanların işdən çıxışı saatı olduğu üçün Mərdəkan avtovağzalı çaxnaşma içindədir; sərnişinlərin səs-küyü burdakı xaotik abu-havanı daha da dərinləşdirir. Nəhayət, 101 nömrəli avtobus dayanacağa yaxınlaşır. Bayaqdan onun gəlişini gözləyən sərnişinlər giley-güzar dolu baxışlarla mızıldanırlar.

“Bağışlayın, Türkana gedirsiz?” - deyə sərnişinlərdən biri sürücüdən soruşur. Sürücü başı ilə təsdiqləyərək “hə” deyir və köhnə avtobusun qapısı açılır.

Adını açıqlamaq istəməyən sərnişinlərdən biri, Türkanda yaşayan 10-cu sinif şagirdi nəqliyyatın vəziyyətindən şikayət edir. “Avtobusa minəndə elə bilirsən ki, yer silkələnir, avtobus tamamilə yararsızdır. Türkan çox gözəl yerdir. Burada hər şey tapa bilərsən, bircə yaxşı nəqliyyatdan başqa”.

Söhbət etdiyim digər sərnişinlər də avtobusun istifadəyə yararsız olmağı ilə razılaşırlar. Deyirlər ki, sakinlər 101 nömrəli avtobus barədə şikayət edib yeni avtobuslar tələb etsələr də, nəticəsi olmayıb.

“Dayan” xəbərdarlıq düyməsi olmadığına görə dayanacaqda düşmək istəyən sərnişinlər sürücüyə səslənmək məcburiyyətində qalırlar. Sərnişinlərdən birinin sözlərinə görə, köhnə avtobus o qədər yüksək səs çıxarır ki, sürücü sərnişinləri eşidə bilmir.

“Nə qədər qışqırsan, hətta avtobusa belə vursan ki sürücü eşidib saxlasın, xeyri yoxdur”.

Nəqliyyat üzrə tədqiqatçı Orxan Zakirov Azərbaycanda nəqliyyat sistemi haqqında müsbət bir şey deməyə çətinlik çəkir. O qeyd edir ki, 101 nömrəli avtobusda sərnişinlərin üzləşdiyi problemlər ölkənin ictimai nəqliyyat sistemindəki ümumi mənzərəni əks etdirir.

“Köhnə avtobuslar təhlükəsizlik baxımından köhnə standartlara mənsubdur. Köhnə avtobuslar kart sistemi ilə təchiz olunmayıb. Beləliklə, sürücülər aylıq standart maaş almırlar. Onlar plan sistemi ilə işləyirlər; avtobusu gündəlik kirayəyə götürürlər. Buna görə də sürücü maksimum çox sərnişin toplamağa çalışır ki, günün sonunda kirayəni ödəyə bilsin”.

Gündəlik planı doldurmaq zərurəti eyni marşrut üzrə işləyən sürücülərin bir-biri ilə rəqabət aparması və tələsməsi nəticəsində təhlükələrə gətirib çıxarır.

“Məsələn, bəzən görürük ki, eyni yolu gedən avtobuslar öz aralarında yarışır. Bunun səbəbi növbəti sərnişinə daha tez çatma arzusudur”, Zakirov izah edir.

Nəqliyyat üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev qeyd edir ki, bir avtobusun orta istismar müddəti 7-10 il arasındadır. Lakin Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, ölkədə avtobusların 63 faizindən çoxu (31000 ədədi) 20 il və daha çox müddətdir ki, istismar olunur. Avtobusların cəmi 12 faizinin istifadə müddəti 10 ildən aşağıdır.

“Bu, ictimai nəqliyyatın keyfiyyətinə birbaşa mənfi təsir göstərir”, - Ağamirzəyev deyir.

Nəqliyyat xidmətinin keyfiyyəti sadəcə sərnişinlər üçün əziyyətli deyil; bu vəziyyət sürücülər üçün də başağrısıdır. Məsələn, hazırda 101 nömrəli marşrut xətti üzrə səkkiz sürücü işləyir, bu o deməkdir ki, sürücülərin 16 saatlıq iş qrafiki var.

İş saatlarının uzunluğu və şəraitin pis olmasına görə sürücülər işlərində çox davam gətirə bilmirlər.

“Avtobus çox köhnədir, sistemi çöküb demək olar. Sürücülər tez-tez yanacaq problemi ilə qarşılaşırlar. Bütün pulumuz avtobusun təmirinə, yanacağına gedirdi. Günün də sonunda əlimizdə 10-30 manat qalırdı. Onunla heç çörəkpulu çıxmırdı. Buna görə “101”dəki işimdən çıxdım”,- deyə Füzuli Ağayev bildirir.

Seymur Quliyev il yarımdır ki, “101” sürücüsü işləyir. O deyir ki, xüsusilə qış aylarında, soyuq hava şəraitində avtobusla bağlı şikayətlər çoxalır. Quliyev deyir ki, avtobusların acınacaqlı vəziyyətini daha çox insana çatdırmaq üçün bəzən sosial şəbəkələrdəki populyar səhifələrdə fotolar yerləşdirir.

​​“Biz də yaxşı avtobus istəyirik ki, sərnişinləri ünvana vaxtında və təhlükəsiz çatdıraq. Həm özümüz üçün, həm də sərnişinlər üçün rahat olsun”, o deyir.

İctimai nəqliyyatda müşahidə olunan müxtəlif problemlərə cavab olaraq, son 15 il ərzində əhali özü asan bir həll yolu tapıb: “manatlıq taksi”. Belə ki, Bakı və Abşeronun demək olar ki, hər yerinə bu cür taksi xidməti ilə çatmaq mümkündür; bu xidmət təkcə taksi sürücüləri tərəfindən təklif edilmir, eləcə də özünün işi-gücü olan vətəndaşlar işdən evə və ya əksinə hərəkət edərkən yolüstü adambaşı bir manatdan insanları yaxın ünvana çatdırırlar. Manatlıq taksilər yola sərf olunan vaxtı avtobusla müqayisədə yarıbayarı azaldır, lakin sərnişinlər daha çox ödəniş etməli olurlar. Bundan əlavə, bu cür qeyri-rəsmi taksi paylaşma xidmətlərindən gündəlik plan əsasında işləyən avtobus sürücüləri zərər görür.

ChaiKhana sərnişinlər və sürücülərin qaldırdıqları məsələlərlə bağlı Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyinə (AYNA) müsahibə üçün rəsmi müraciət etsə də, agentlik müraciəti cavabsız qoyub.

Nəqliyyat üzrə ekspert Ağamirzəyevin fikrincə, Bakının mərkəzi ilə şəhərətrafı qəsəbələr arasında ictimai nəqliyyat xidmətlərinin yaxşılaşdırılması üçün prioritetlər müəyyən edilməlidir.

“Həll yolu olaraq, birinci, avtobusların üstünlüyünü təşkil etmək lazımdır. Digər avtobuslara dəstək olmaq üçün əlavə bir neçə avtobusun açılmasını təmin etmək olar. Vahid bilet siyasəti həyata keçirilməlidir. Bu, məsələn, Türkandan, Mərdəkandan, Ələtdən, Bilgəhdən - yəni uzaq məsafədən gələnlərin büdcəsinə müsbət təsir edə bilər”.

Məqalə Chai Khana Fellowship proqramı (yay-payız 2023) çərçivəsində hazırlanıb. 

Məqalə Fridrix Ebert Fondunun (FEF) dəstəyi ilə ərsəyə gətirilib. Burada səsləndirilən fikirlər FEF-in mövqeyini əks etdirmir.