Հայաստան-Ադրբեջան երկաթուղու վերակառուցման ծրագրերը հույսեր, բայց նաեւ մտավախություններ են առաջացնում
Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև 30 տարվա մեջ առաջին անգամ երկաթուղային տրանսպորտը վերականգնելու հավակնոտ ծրագիրը տնտեսական աճի հույսեր, սակայն նաեւ հակամարտության վերսկսման մտավախություն է առաջացրել:
Իրենց երիտասարդ տարիներին 73-ամյա Ֆախրադդին Միրզալիևը և 66-ամյա Սոս Շամոյանը կարող էին հանդիպել, երբ գնացքները, որոնք նրանք վարում էին, հատում էին Հայաստանի և Ադրբեջանի խորհրդային հանրապետությունները:
Ֆախրադդին Միրզալիևի արխիվ
73-ամյա Ֆախրադդին Միրզալիևն իր ողջ կարիերան անցկացրել է երկաթուղում։ Նա ասաց, որ Ղարաբաղյան առաջին պատերազմից առաջ ադրբեջանցի երկաթուղայինները կարող էին մնալ հայկական քաղաքներում: «Ես մի քիչ հայերեն էի խոսում և բավականին լավ հասկանում»։
Սոս Շամոյանի արխիվ
66-ամյա Սոս Շամոյանը երկաթուղում սկսել է աշխատել 1978թ.-ին որպես փականագործ, նախքան մեքենավար դառնալը: Նա հիշում է իր ադրբեջանցի գործընկերների հետ լավ հարաբերությունները մինչև 1988 թվականը. «Նրանց ծննդյան օրերը միասին էինք նշում»։
Երկու տղամարդիկ խորհրդային հսկայական երկաթուղային համակարգի մի մասնիկն էին, կարևոր ենթակառուցվածքի, որը մարդկանց և ապրանքներ էր տեղափոխում երկու երկրների միջով դեպի հարևան Վրաստան և Ռուսաստան: Էթնիկ հայերն ու ադրբեջանցիները երկու երկրներում միասին էին ապրում, և բոլորը կախված էին գնացքների շարժից:
Այն ժամանակ երկու երկաթուղային գիծ կար, որոնք կապում էին Հայաստանը և Ադրբեջանը։ Մեկը, որը հայտնի է որպես հյուսիսային երկաթուղի, հայկական Իջևան քաղաքից մեկնում էր Ադրբեջանի Ղազախ: Երկրորդը, որը հայտնի է որպես հարավային երկաթուղի, ձգվում էր Հայաստանի Երասխից մինչև Նախիջևան, նախքան Մեղրի և Բաքու քաղաքներ ուղղություն վերցնելը:
Ֆախրադդինը վիրավորվել էր Ղարաբաղյան առաջին պատերազմի ժամանակ՝ 1990 թվականին, երբ ռումբերը հարվածեցին գնացքին, որը նա վարում էր: «[Հրթիռակոծությունը] վերածվեց մի տեսակ առօրյայի՝ սկսած 1988 թվականից», - ասաց նա՝ հիշելով մի դեպք, երբ բեկորը դիպավ իր մեջքին այն կայարանում, որտեղ Բաքու մեկնող ադրբեջանցիներն էին նստում գնացք։
Այսօր Ֆախրադդինը թոշակառու է, բայց նա դեռ հիշում է այն երթուղին, որով անցել է Բաքվից դեպի Մինջիվան, հարավային Ադրբեջան:
«21 տարի Բաքվից Նախիջևան եմ գնացել», - հիշում է ադրբեջանցի Ֆախրադդինը, ով թոշակի է անցել երկաթուղու աշխատանքից հետո, երբ դարձավ 65 տարեկան:
Ազգությամբ եզդի Սոսը հիշում է խաղաղ ժամանակները, երբ հայերն ու ադրբեջանցիները միասին էին գնացքներից օգտվում: «Մարդիկ Նախիջևանից իրենց ապրանքը բերում էին Հայաստանում վաճառելու, Երևանում սովորող ադրբեջանցիները շաբաթ-կիրակի օրերին տուն էին գնում»,- ասում է նա։
Հակամարտությանը նախորդող տարիներին, որը սկսեց թեժանալ 1980-ականների վերջին, երկու տղամարդիկ էլ բռնության աճ էին նկատել:
«Ամեն ինչ լավ էր մինչև Սումգայիթը (1988թ. փետրվարի 27-ից մարտի 1-ը Ադրբեջանի ծովափնյա Սումգայիթ քաղաքում մահացու հարձակումները էթնիկ հայերի վրա)»,- ասում է Սոսը: «Երկաթուղում աշխատում էինք ադրբեջանցիների հետ, Նորաշենի (Նախիջևանում այժմ Շարուր կոչվող թաղամաս) երկաթուղու մոտ չայխանաներ (թեյարաններ) կային , սրճարաններ, ռեստորաններ՝ բոլորը շատ էժան: Միասին գնում էինք, նրանց հետ իրենց ծննդյան օրերը նշում»։
«1989 թվականի վերջին Հայաստանի և Ադրբեջանի սահմանը հատողներ գրեթե չկային«,- նշում է Սոսը։ Նրա խոսքով ադրբեջանցիները միայն Բաքվից եկող և Հայաստանի տարածքով Նախիջևան գնացող գնացքներով էին երթեւեկում:
Սոսը հիշում է, որ 1989 թվականից երկու երկրների սահմանով ուղևորափոխադրումներ արդեն չկային: Նա և իր գործընկերները գրեթե դատարկ գնացքներով էին գնում Նախիջևան՝ 1988 թվականի Գյումրիի երկրաշարժի հետևանքով տեղահանված ընտանիքների համար այլ երկրներից մինչև Նախիջևան հասած օգնությունը Հայաստան բերելու նպատակով:
Սոսն ասում է, որ ավելի ուշ երկու շարք ոստիկաններ հսկում էին երկաթուղային կայարանը՝ պաշտպանելու երկաթուղայիններին հակահայկական կատաղի ցույցերի ժամանակ: Նրա ընկերոջը դանակահարել են, երբ վերջինը փորձել է ինչ-որ բան շտկել գնացքում, իսկ Սոսին մի անգամ կապել էին ու ծեծել։ «Վատ եմ զգում էդ բաները հիշելիս, շատ բաներ են տեղի ունեցել»
«[Հրթիռակոծությունը] դարձավ ամենօրյա մի բան՝ սկսած 1988 թվականից», - ասում է Ֆախրադդինը, ով հիշում է հատկապես երեք վտանգավոր միջադեպ: 1990 թվականին նա մարդկանցով լի գնացք էր վարում, երբ սկսվեց ռմբակոծությունը։ «Ես փախա ռելսերի մոտ։ Մեջքիս բեկորային վնասվածք ստացա. Ես բախտավոր էի, քանի որ այն սկզբում հարվածեց սյունին՝ նվազեցնելով ինձ վրա դրա ազդեցությունը:
Երկու գծերն էլ դադարեցին գործել 1990-ականներին, երբ Հայաստանն ու Ադրբեջանը առաջին պատերազմը մղեցին Լեռնային Ղարաբաղի համար (հայկական անունը՝ Արցախ): Այսօր, սակայն, պլաններ կան վերակառուցել հարավային գիծը՝ տասնամյակների ընթացքում առաջին անգամ վերաբացելով գնացքների երթևեկությունը երկու երկրների միջև: Ծրագրերը, որոնք հանդիսանում են խաղաղ կարգավորման մի մասը, որը 2020 թվականին վերջ դրեց Ղարաբաղի շուրջ երկրորդ պատերազմին, կարող է մեծ տնտեսական խթան ապահովել երկու երկրների համար՝ թույլ տալով առևտրի հոսք երկու երկրների միջով դեպի հարևան Իրան և Թուրքիա:
Սակայն հակամարտությունների վերջին պատմությունը, երկու կողմերի գործողությունների մասին հիշողությունները, վստահության պակասը և ֆինանսական մեծ ծախսերը կարող են դժվարացնել ծրագրի ավարտը:
Մինչև հակամարտությունը սկսվելը 1980-ականների վերջին, Սյունիքը՝ Հայաստանի հարավային շրջանը, (ադրբեջանցիներն անվանում են Զանգեզուր), հարավային երկաթուղու կարևոր օղակն էր:
Ղարաբաղյան առաջին պատերազմից հետո երկաթուղային ճանապարհորդությունն այս հատվածով դադարեց գործել։ Հայկական ուժերի վերահսկողության տակ անցան Ղարաբաղի մի շարք շրջաններ՝ Իրանի սահմանին հարակից Կուբադլին, Զանգիլանը, Ջաբրայիլը և Ֆիզուլիի շրջանի մի մասը։ Ապամոնտաժվեցին երկաթուղային գծերը։
Երկաթգծի վերաբացումը կարող է եզակի հնարավորություն դառնալ երկու երկրների տնտեսության զարգացման համար։
2022 թվականի մայիսին սկսվել են 110,4 կմ երկարությամբ Հորադիզ-Ագբանդ երկաթուղու վերակառուցման աշխատանքները՝ Ադրբեջանի և Իրանի հարավային սահմանի երկայնքով՝ Ղարաբաղի շրջանում։ Դա այսպես կոչված Զանգազուրի միջանցքի նախագծի իրականացման առաջին քայլն է, որը ենթադրում է, որ Ադրբեջանը Հայաստանի տարածքով կմիանա Նախիջեւանին։ Պաշտոնական փաստաթղթերի համաձայն՝ 9 կայարան ներառող այս երկաթուղու վերականգնման համար հատկացվել է 312,7 մլն մանաթ [183,9 մլն դոլար]։ Երկու երկրներն արդեն ստեղծել են աշխատանքային խմբեր՝ վերակառուցման գործընթացը շարունակելու համար, թեև հայկական կողմից աշխատանքները դեռ չեն սկսվել։ Հայաստանի փոխվարչապետ Մհեր Գրիգորյանը հայտարարել է, որ երեք տարվա ընթացքում երկաթուղու կառուցման համար անհրաժեշտ է 200 մլն դոլար։
Խաղաղաշինության ոլորտում առաջամարտիկ Արզու Աբդուլլաևան կարծում է, որ նախագիծը ձեռնտու է տարածաշրջանի բոլոր երկրների, այդ թվում՝ այնպիսի խոշոր տերությունների համար ինչպիսիք են Իրանը, Թուրքիան և Ռուսաստանը:
«Սակայն պետք է լինի քաղաքական կամք: Դա կարևոր է: Այս երկաթգիծը կարևոր է միջազգային փոխադրումների առումով: Այն կարծես իդեալական հեռանկար է… եթե լինի կամք, եթե ոչ ոք խոչընդոտներ չստեղծի, և եթե քաղաքականությունը տնտեսությունից գերակա չլինի: Եթե քաղաքականությունը ավելի կարեւոր լինի մարդկային կյանքերից ու բարոյականությունից, ապա այս հարաբերությունները, այս միջանցքը ոչ միայն իմաստ չեն ունենա, այլ նույնիսկ կարող են վերածվել պատերազմական գոտու»,- ասում է Աբդուլաեւան։
Հայ քաղաքագետ Արման Գրիգորյանն ասում է, որ երկու հասարակություններում գնացքների երթեւեկության վերաբացման մտավախությունը շատ ռացիոնալ է՝ հաշվի առնելով տասնամյակների թշնամությունը, որը մեկ օրում չի վերանա։ Նա ընդգծում է, սակայն, որ երկաթուղու վերագործարկումը տնտեսապես շահավետ կլինի երկու կողմերի համար։
«Ժողովրդի անվտանգության ապահովումը դժվար կլինի, բայց կարծում եմ՝ լուծելի խնդիր է, եթե կա քաղաքական կամք։ Անվտանգության երաշխավոր պետք է լինի երրորդ կողմը, քանի որ Հայաստանն ու Ադրբեջանը նույնիսկ խաղաղության համաձայնագրի ստորագրման դեպքում չեն ունենա միմյանց նկատմամբ վստահության այն մակարդակը, որ կարողանան իրենք լինել երաշխավորները»,- ասում է նա՝ հավելելով սակայն, որ «ինքնիշխանության սահմանափակումը» և «երկաթուղային կապերի բացումը» երկու տարբեր բաներ են։
«Ադրբեջանում շատերը խոսում են մի միջանցքի մասին, որն իրենց տեսանկյունից պետք է ունենա արտատարածքային կարգավիճակ, որի վրա Հայաստանը որևէ վերահսկողություն չի ունենա։ Այս տարբերակը Հայաստանին ձեռնտու չէ, իհարկե, սա կնշանակի Հայաստանի ինքնիշխանության սահմանափակում։ [Սակայն] ակնհայտ է, որ երկաթուղային կապերի բացումը ձեռնտու կլինի նաև Հայաստանին։ 30 տարի մենք բողոքում ենք շրջափակումից և այդ շրջափակման պատճառով մեր տնտեսության վճարած գնից»։
Հայ գնացքավար Սոսն ապագայի հետ կապված մտահոգություններ ունի։
«Ես խաղաղ ժամանակներ եմ տեսել, բայց չեմ պատկերացնում, թե դա նորից հնարավոր լինի, լուծում չեմ տեսնում այսքանից հետո»,- ասում է նա։ «Եթե ինձ ինչ-որ մեկը հարցնի, թե ինչո՞ւ են այս երեխաները մահացել, ես չեմ կարող պատասխանել»:
Ադրբեջանցի Ֆախրադինը, սակայն, ավելի լավատես է. Նա կարծում է, որ երկաթուղին «կրկին կգործի, դա անխուսափելի է»։
Այս հոդվածը պատրաստվել է Friedrich-Ebert-Stiftung (FES) Հարավային Կովկասի տարածաշրջանային գրասենյակի աջակցությամբ: Բոլոր արտահայտված կարծիքները միայն հեղինակինն են և պարտադիր չէ, որ արտացոլեն FES-ի կամ Չայխանայի տեսակետները:
ՆՎԻՐԱԲԵՐԵՔ ՉԱՅԽԱՆԱՅԻՆ
Մենք շահույթ չհետապնդող մեդիա կազմակերպություն ենք, որը լուսաբանում է թեմաներ ու առանձին խմբերի մասին պատմություններ, որոնք հաճախ անտեսվում են հիմնական լրատվամիջոցների կողմից:
Մեր աշխատանքը հնարավոր չէր լինի առանց մեր համայնքի և ձեր նման ընթերցողների աջակցության: Ձեր նվիրատվությունները մեզ հնարավորություն են տալիս աջակցել լրագրողներին, ովքեր լուսաբանում են տարածաշրջանի չներկայացված պատմությունները: նվիրաբերեք հիմա