Son 30 ildə ilk dəfə olaraq Azərbaycan və Ermənistan arasında qatar hərəkətini bərpa etmək üçün iddialı plan iqtisadi artım ümidlərini, eyni zamanda münaqişənin yenidən başlaması qorxusunu da oyadıb.

73 yaşlı Fəxrəddin Mirzəliyev və 66 yaşlı Sos Şamoyanın yolları, yəqin ki, gənclik illərində kəsişib - Azərbaycan və Ermənistan sovet respublikalarından keçən qatarları idarə edərkən.

Bu iki dəmiryolçu nəhəng Sovet dəmiryol sisteminin - hər iki ölkədən keçməklə qonşu Gürcüstan və Rusiyaya insanları və yükləri daşıyan mühüm infrastrukturun bir hissəsi olublar. O vaxt hər iki ölkədə ermənilər və azərbaycanlılar bir yerdə yaşayıb və qatarlar hamı üçün böyük əhəmiyyət kəsb edib.

O zaman Ermənistanla Azərbaycanı birləşdirən iki dəmiryol xətti var idi. Şimal dəmiryolu kimi tanınan bir xətt Ermənistanın İcevan şəhərindən Azərbaycanın Qazax şəhərinə gedirdi. Cənub dəmiryolu kimi tanınan ikinci xətt isə Ermənistanın Eraşx şəhərindən yola çıxar, ordan Naxçıvana, sonra Meğriyə gedər, daha sonra isə Bakıya çatardı.

Ermənistandan olan etnik yezidi Sos Şamoyan ermənilərin və azərbaycanlıların qatarlardan birlikdə istifadə etdiyi sakit dövrü yadına salır. “İnsanlar Ermənistana satmaq üçün öz mallarını Naxçıvandan gətirir, Yerevanda oxuyan azərbaycanlılar isə həftə sonları evlərinə qayıdırdılar”, o deyir.

Hər iki müsahib münaqişədən əvvəlki illərdə - 1980-ci illərin sonlarından etibarən zorakılığın artdığını qeyd edir.

“Sumqayıta qədər hər şey yaxşı idi (27 fevral - 1 mart 1988-ci ildə Sumqayıtın erməni əhalisinin təqib edilməsi və 26 nəfərin öldürülməsi)”, Sos deyir. 

“Biz dəmir yolunda azərbaycanlılarla işləyirdik, Noraşendə (Naxçıvanın indiki Şərur rayonu) dəmir yolunun yaxınlığında çayxanalar, kafelər, restoranlar var idi, hamısı çox ucuz. Birlikdə gedərdik, ad günlərini onlarla qeyd edərdik”.

Sos qeyd edir ki, 1989-cu ilin sonlarında Ermənistan və Azərbaycan sərhədini demək olar ki, heç kim keçmirdi. O deyir ki, azərbaycanlılar yalnız Bakıdan gələn və Ermənistan vasitəsilə Naxçıvana gedən qatarlarda olublar.

Üç xüsusilə təhlükəli hadisəni xatırlayan Fəxrəddin Mirzəliyev deyir: “1988-ci ildən başlayaraq, atışma bir növ vərdiş halını almışdı. 1990-cı ildə bombalama başlayanda o, sərnişin dolu qatarın başında idi. “Özümü atdım relslərin arasına. Kürəyimə qəlpə girdi. Bəxtim gətirdi ki qəlpə birini taxta sütuna dəydi və dağıdıcı qüvvəsi öldü”.

Hər iki dəmiryol xətti 1990-cı illərdə Dağlıq Qarabağ (erməni icması əsasən Artsax adlandırır) uğrunda birinci müharibə zamanı fəaliyyətini dayandırıb. Bununla belə, hazırda iki ölkə arasında onilliklər sonra ilk dəfə qatar hərəkətini yenidən açaraq cənub xəttinin yenidən qurulması barədə planlar müzakirədədir. İkinci Qarabağ müharibəsindən sonra sülh razılaşmasının bir hissəsi olan planlar hər iki ölkəyə böyük iqtisadi təkan verə bilər, ticarətin iki ölkə vasitəsilə və qonşu İran və Türkiyə üzərində sərbəst şəkildə axmasına imkan yarada bilər.

Lakin münaqişənin yaxın tarixi, hər iki tərəfin törətdiyi qəddarlıqlar haqda xatirələr, inamsızlıq və yüksək xərclər layihəni başa çatdırmağı çətinləşdirə bilər.

1980-ci illərin sonlarında münaqişə başlamazdan əvvəl Ermənistanın cənub bölgəsi, Azərbaycanda Zəngəzur kimi tanınan Sünik cənub dəmiryolunun vacib həlqəsi olub. Birinci Qarabağ müharibəsi ilə bu hissədə qatarların hərəkəti dayanıb, Qubadlı, Zəngilan, Cəbrayıl və Füzuli rayonunun bir hissəsi Ermənistan silahlı qüvvələrinin nəzarətinə keçib. Dəmir yolu relsləri sökülüb.

2022-ci ilin may ayında Azərbaycanın İranla cənub sərhədi boyunca Qarabağ bölgəsində 110,4 km-lik Horadiz-Ağbənd dəmir yolunun yenidən qurulması işlərinə başlanılıb. Bu, Azərbaycanı Ermənistan üzərindən Naxçıvana birləşdirməli olan Zəngəzur dəhlizi layihəsinin həyata keçirilməsinin ilk addımıdır. Rəsmi sənədlərə görə, doqquz stansiyanın daxil olduğu bu xəttin yenidən qurulmasına 312,7 milyon manat vəsait ayrılıb. İki ölkə yenidənqurma prosesini davam etdirmək üçün artıq işçi qrupları yaradıb, baxmayaraq ki, Ermənistan tərəfində hələlik işə başlanmayıb. Ermənistanın baş nazir müavini Mqer Qriqoryan bildirib ki, üç il müddətinə dəmir yolunun 3 il müddətinə tikintisi üçün 200 milyon dollar lazımdır.

Sülh qurucusu, insan haqları müdafiəçisi Arzu Abdullayeva düşünür ki, layihə İran, Türkiyə və Rusiya kimi böyük dövlətlər də daxil olmaqla, bütün region ölkələri üçün faydalıdır.

“Bununla belə, siyasi iradə olmalıdır. Bu, vacibdir. Bu dəmir yolu beynəlxalq daşımalar baxımından əhəmiyyətlidir. Bu, ideal perspektiv kimi görünür, əgər siyasi iradə olarsa, maneçilik törədilməzsə, siyasət iqtisadiyyatdan üstün tutulmazsa. Əgər siyasət insan həyatından, mənəviyyatdan üstün tutularsa, dəhlizin, bu münasibətlərin nəinki mənası yoxdur, hətta müharibə zonasına da çevirilə bilər”.

Erməni politoloq Arman Qriqoryan deyir ki, onilliklər boyu davam edən və bir gündə aradan qalxmayacaq düşmənçiliyi nəzərə alsaq, hər iki cəmiyyətdə qatarların hərəkətini bərpa etmək qorxusu məntiqlidir. Bununla belə, o, dəmir yolunun yenidən açılmasının hər iki tərəf üçün iqtisadi cəhətdən faydalı olacağını vurğulayır.

“İnsanların təhlükəsizliyinə zəmanət vermək çətin olacaq, amma məncə, siyasi iradə olarsa, bu həlloluna bilən problemdir. Təhlükəsizliyə zəmanət üçün üçüncü tərəf olmalıdır. Çünki Ermənistan və Azərbaycan hətta sülh sazişi imzalansa da, bir-birinə etimad səviyyəsinə malik olmayacaqlar ki, onlar özləri zamin ola bilsinlər”,-deyə o əlavə edir ki, “suverenliyin məhdudlaşdırılması” və “dəmir yolu əlaqələrinin açılması” iki fərqli şeydir.

“Azərbaycanda çoxları ekstraterritorial statusa malik dəhlizdən danışır, yəni Ermənistanın heç bir nəzarət edə bilməyəcəyi. Bu variant Ermənistana sərfəli deyil, təbii ki, bu, Ermənistanın suverenliyinin məhdudlaşdırılması demək olardı. [Lakin] Dəmir yolu əlaqələrinin açılmasının Ermənistan üçün də faydalı olacağı çox açıqdır. 30 ildir ki, blokadadan və iqtisadiyyatımızın həmin blokadaya görə gördüyü zərərdən şikayətlənirik”.

Erməni qatar konduktoru Sos Şamoyan ölkələrin gələcək münasibətləri ilə bağlı qeyri-müəyyənlik içindədir.

“Mən əmin-amanlıq vaxtlarını görmüşəm, amma bunun bir daha mümkün olub-olmayacağını təsəvvür edə bilmirəm, bütün baş verənlərdən sonra həll yolu görə bilmirəm”, deyir. “Kimsə məndən bu uşaqların niyə öldüyünü soruşsa, cavab verə bilmərəm”.

Azərbaycanlı Fəxrəddin Mirzəliyev isə daha nikbindir. O inamlıdır ki, dəmir yolu “yenidən açılacaq, necə olur-olsun”.

Məqalə Chai Khana Fellowship proqramı (yay-payız 2022) çərçivəsində hazırlanıb.