ხალხით გადავსებული ავტობუსები, ქრონიკულად მომლოდინე მგზავრები გაჩერებებზე, მდორე მოძრაობა, არაეფექტიანი მარშრუტები. თბილისში, გადაადგილების დაახლოებით 40%-მდე საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე მოდის. სატრანსპორტო სისტემაში არსებული ხარვეზები და შეფერხებები ყოველდღიურ მგზავრობას კოშმარად აქცევს. 

,,დილას 7-ზე გავდივარ სახლიდან და საღამოს 10 საათზე შემოვდივარ,” ამბობს თამუნა ვაწაძე.* თამუნა გერმანული ენის მასწავლებელია და მოსწავლეებს ამზადებს. თბილისის ერთ-ერთ ყველაზე დიდ გარეუბანში, თემქაზე ცხოვრობს.  გაკვეთილებს რომ მიუსწროს, სახლიდან საბურთალოს უბანში მაგალითად, 16 კილომეტრის გავლა და სამი ავტობუსის გამოცვლა უწევს. ,,ძალიან დამღლელია. ადრე ადგომა საერთოდ არ არის რთული ჩემთვის, მაგრამ სამი სხვადასხვა ტრანსპორტის გამოცვლა დანიშნულებამდე მისასვლელად და უკან, ძალიან დამქანცველია.” თამუნა ამბობს, რომ სანამ სატრანსპორტო სისტემაში ცვლილებები შევიდოდა, მხოლოდ ერთი მიკროავტობუსით მგზავრობდა.

თბილისის მერიამ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის განახლება 2018 წელს დაიწყო. მიუხედავად იმისა, რომ მნიშვნელოვანი ცვლილებები უკვე შეინიშნება, მათ შორის, განახლებული და მოდერნიზებული ავტობუსები,  დამატებული ავტობუსის ხაზები, მარშრუტების ელექტრონული განრიგი, თუმცა მის შედეგებს მოქალაქეები მაინც ვერ გრძნობენ. სატრანსპორტო რეფორმა ჯერ არ დასრულებულა, მაგრამ მოძრაობა ქალაქში გაცილებით ინტენსიური და გადატვირთულია. 

რეფორმის ფარგლებში, ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილება ავტობუსის მარშრუტების ცვლილება და ხაზების დამატებაა. ,,ერთი რაიონიდან სხვადასხვა სამარშუტო ხაზს ერთდროულად შეგიძლიათ დაუკავშირდეთ. როგორც კი გადაჯდომის ადგილს მიაღწევთ, იქიდან კიდევ რამდენიმე მიმართულებით შეგიძლიათ მგზავრობა განაგრძოთ,”განმარტავს ქალაქგეგმარების სპეციალისტი ელენე ხუნდაძე. გარდა ამისა, ქალაქის მერიამ ახალი 18-მეტრიანი ავტობუსები შეიძინა; გაიხსნა ახალი მეტროსადგური. გარემონტდა სხვა მეტროსადგურები, მიმდინარეობს მეტროს ვაგონების მოდერნიზაცია. ელენე ხუნდაძე ამბობს, რომ რეფორმის დასრულების შემდეგ, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის ეფექტიანობა/გამტარუნარიანობა 60%-მდე უნდა გაიზარდოს. 

თუმცა, მგზავრების ყოველდღიურობაზე ეს ცვლილებები არსებითად არ ასახულა.

,,მიუხედავად იმისა, რომ ქალაქის ცენტრალურ უბნებში მიწევს სიარული, მინიმუმ ორი ავტობუსის გამოცვლა მაინც მჭირდება. ტაბლოზე განრიგი ხშირად არაზუსტია. მაგალითად, შეიძლება ეწეროს, რომ ავტობუსი 7 წუთში მოვა და ამის ნაცვლად, 17 წუთში გამოჩნდეს…პრინციპში, დანიშნულების ადგილზე მისასვლელად, ერთი ავტობუსიც საკმარისია ჩემთვის, მაგრამ როგორც წესი, ისეთი გაჭედილი მოდის ხოლმე, რომ ვერ ავდივარ და შემდეგს ველოდები ხოლმე,”ამბობს სტუდენტი ქეთო მგელაძე.

Bankwatch Network-ის 2022 წლის ანგარიშის მიხედვით, ავტობუსის ლოდინის საშუალო დრო 18 წუთია. გარეუბნებში 25 წუთი შეიძლება იყოს, ზოგიერთ სამარშუტო ხაზზე კიდევ უფრო მეტი.

ელენე ხუნდაძეც ეთანხმება იმ მოსაზრებას, რომ ქალაქში ძალიან გადატვირთული მოძრაობის გამო, ავტობუსის ლოდინის დრო უფრო მეტია, ვიდრე უნდა იყოს.

,,ავტობუსის ოპერაციული სიჩქარე უნდა იყოს, დაახლოებით, 18-20 კმ/სთ… ამაში იგულისხმება ავტობუსის გაჩერებებსა და შუქნიშნებზე დახარჯული დროც. 2016 წელს საშუალო სიჩქარე 14კმ/სთ-მდე შემცირდა. ამის შემდეგ კიდევ დაიკლო, რადგან გზებზე პრობლემები მუდმივად იზრდება. ზუსტად ეს არის მიზეზი, რატომაც საშუალო სიჩქარე იკლებს. გამონაკლისია ის ქუჩები, სადაც ავტობუსის ხაზებია,”ამბობს ელენე.
,,როცა მოლოდინია 20 კმ/სთ სიჩქარის და სინამდვილეში, 10 კმ/სთ-ია, გამოდის, რომ ავტოსადგომის რესურსის მხოლოდ ნახევარს იყენებ. ეს ნიშნავს, რომ ავტობუსებიც იმაზე შეფერხებით მოძრაობენ ქალაქში, ვიდრე ჩაფიქრებული იყო. ამ დეტალებს კი გრძელვადიან პერსპექტივაში დიდი მნიშვნელობა აქვს, რადგან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის ამტანიანობა ამ პრობლემების გარეშე, ბევრად უფრო მაღალია.”

ავტობუსის ხაზები, რომლებიც სპეციალურად საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის და სასწრაფო სამედიცინო დახმარების მანაქანებისთვის არის, დიდი შეღავათია გადატვირთულ მოძრაობაში, მაგალითად, ყაზბეგის გამზირზე. როგორც ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების  სააგენტოში ამბობენ, ავტობუსის ხაზებმა მგზავრობის დრო თითქმის გაანახევრა. თუმცა, ქალაქის რუკის მიხედვით, დაახლოებით 20  ახალი ავტობუსის ხაზი ცოტაა იმისთვის, რომ ეს ცვლილებები მგზავრებმა თავიანთ ყოველდღიურობაში იგრძნონ. თან  ხაზები ქალაქის ყველა რაიონს ჯერ მაინც არ უკავშირდება.

კიდევ ერთი პრობლემა სხვადასხვა სატრანსპორტო საშუალებას შორის კავშირის გაწყვეტაა: ავტობუსები მუშაობას უფრო გვიან იწყებენ და უფრო ადრე ასრულებენ, ვიდრე მეტრო. ეს არღვევს მგზავრების გადაადგილების დროს.

,,მიმდინარე რეფორმის ფარგლებში, ტრანსპორტის ერთმანეთთან ინტეგრირება იგეგმება, რაც მათი მუშაობის გრაფიკის სინქრონიზაციას გულისხმობს,”ამბობს დავით ჯაიანი, რომელიც თბილისის მერიის საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების კომიტეტის წევრია. 

როგორც ელენე ხუნდაძე ამბობს, ამის მიღწევა რთულია და საკმაოდ ხარჯიანიც.

,,მაშინ ცვლები უნდა გაორმაგდეს. ეს ნიშნავს, რომ მეტი ადამიანი უნდა დაიქირავო. საოპერაციო ხარჯები ისედაც უკვე გაზრდილია, ამიტომ რთული საკითხია. ღამის მარშრუტის დაგეგმვაც არ არის ადვილი ამოცანა.  ახლა რაც შეიძლება რომ გავაკეთოთ არის არსებული სისტემის სინქრონიზაცია. დანარჩენი კი, მომავლისთვის გადავდოთ,”ამბობს ელენე.

სანამ ეს მოხდება, მგზავრები თავად ცდილობენ გამოსავალი იპოვონ. ,,თუ ახლო მანძილზე ვარ წასასვლელი, ფეხით მივდივარ. ძალიან კარგი იქნება, თუ უფრო მეტი ტრანსპორტი დაემატება, ეს დიდი შეღავათი იქნება იმ ადამიანებისთვის, რომლებიც ყოველდღე საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობენ და ძალიან წვალობენ,”გვეუბნება თამუნა ვაწაძე.

*ავტორის დეიდა

სტატია მომზადებულია Chai Khana-ს Fellowship-ის პროგრამის ფარგლებში. ზაფხული-შემოდგომა, 2023

სტატია მომზადდა ფრიდრიხ ებერტის ფონდის (FES) სამხრეთ კავკასიის წარმომადგენლობის ფინანსური მხარდაჭერით. სტატიაში გამოთქმული ყველა მოსაზრება ეკუთვნის ავტორს და არ გამოხატავს ფრიდრიხ ებერტის ფონდის პოზიციას.